XII дипломатическая конференция по морскому праву

В прошлом году в Брюсселе состоялась XII дипломатическая конференция по морскому праву, в которой приняло участие 51 государство и 11 стран были представлены наблюдателями.

Первым на конференции обсуждался проект Протокола об изменении конвенции для унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море, 1910 г. Сущность предлагавшихся изменений состояла в том, чтобы распространять действие этой конвенции, регламентирующей вознаграждение за спасание, на военные корабли и государственные суда, несущие специальную правительственную службу,— ледоколы, почтовые, таможенные, карантинные, пожарные суда, суда, предназначенные специально для спасания человеческой жизни на море и др.

В целом предлагавшиеся в проекте изменения соответствуют советскому законодательству и практике советских арбитражных органов: на военные корабли нормы конвенции, включенные в главу IX Кодекса торгового мореплавания СССР, были формально распространены постановлением Совета Министров СССР от 7 апреля 1946 г. № 757 (СП СССР, 1946, № 5, ст. 72). Что касается государственных невоенных судов, несущих специальную правительственную службу, то, хотя советское законодательство и не предусматривало в отношении их каких-либо изменений, однако советская арбитражная практика, в частности практика Морской арбитражной комиссии, пошла по пути применения норм конвенции 1910 г. и главы IX КТМ СССР к случаям, когда спасание осуществлялось судном, попадающим под действие пункта «б» статьи 1 КТМ СССР, т. е. несущим специальную правительственную службу. Поэтому, исходя из советского законодательства и практики, советская делегация выступила в поддержку внесенного на рассмотрение конференции протокола.

Вместе с тем советская делегация не могла не обратить внимание на существенную неточность проекта новой статьи XIV Конвенции 1910 г., составлявшего основу Протокола. В этой статье, в частности, говорилось, что «иски против Государства, вытекающие из услуг по оказанию помощи и спасанию, предоставленных военным кораблям шли судам, несущим исключительно публичную некоммерческую службу, должны предъявляться только в судах этого государства».

Сама по себе мысль о том, что иски против государства — собственника военного корабля или судна, несущего специальную правительственную службу, могут предъявляться только в судах данного государства, правильна и не вызывает никаких возражений, поскольку она основывается на принципе суверенитета государств и исключает предъявление исков против одного государства в суде другого государства. Однако то обстоятельство, что в приведенном положении проекта подчеркивалось, что речь идет, помимо военных кораблей, только о судах, несущих «исключительно публичную некоммерческую службу», создавало известную возможность для искаженного толкования этого положения в том смысле, что якобы допустимо предъявление к государству исков по судам, осуществляющим коммерческие функции (в отличие от судов, несущих публичную «некоммерческую» службу), в судебных инстанциях другого государства. Бели бы вследствие неточности формулировки изложенного выше абзаца такое толкование возникло, оно находилось бы в явном противоречии с принципами суверенитета и суверенного равенства государств. Поэтому советская делегация сочла возможным заострить внимание участников конференции на необходимость уточнить текст проекта.

Центральным пунктом повестки дня конференции было обсуждение проекта Протокола об изменении Конвенции для унификации некоторых правил относительно коносамента, принятой в 1924 г. Однако как раз по этому вопросу конференция не сумела прийти к окончательным результатам.

Главная задача, которая ставилась авторами проекта Протокола, состояла в том, чтобы повысить предел ответственности перевозчика за место или единицу перевозимого по коносаменту груза, стоимость которого не объявлена при его оформлении. Вместо предела в 100 английских фунтов, как это предусмотрено в пункте 5 статьи 4 Конвенции 1924 г., в проекте (предлагался предел в 10 тыс. так .называемых «франков Пуанкаре» (эквивалент 235 английских фунтов или 662 американских доллара). Поводом к постановке вопроса о повышении предела ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза послужила девальвация валют капиталистических стран за минувший год.

При обсуждении проекта Протокола делегации ряда стран внесли предложения, имеющие в виду значительное повышение имущественной ответственности перевозчика.

В частности, делегация США предложила новый предел ответственности перевозчика, а именно — в сумме 25 «франков Жерминаль» за 1 кг брутто веса груза.

Многими делегациями американское предложение было воспринято отрицательно, как крайне рискованное и вносящее слишком большие изменения в общепринятую ныне систему ограничения ответственности перевозчика. Поэтому норвежская делегация (как и делегации других скандинавских стран) внесла компромиссное предложение, сущность которого состояла в ограничении, как и в проекте, ответственности перевозчика пределом в 10 тыс. «франков Пуанкаре» за место или единицу груза, однако, при непременном условии, что общая сумма предела ответственности за место или единицу груза будет составлять в расчете на килограмм брутто веса этого места (или единицы) не менее чем 30 «франков Пуанкаре».

Конференция оказалась неподготовленной для принятия окончательного решения в отношении столь радикальных изменений общепринятой системы ограничения ответственности перевозчика за сохранность перевозимого груза. Поэтому было решено отложить рассмотрение вопроса о пределе ответственности перевозчика до следующей дипломатической конференции по морскому праву, которую рекомендовалось созвать до 1 марта 1968 г.

Помимо вопроса о пределе ответственности перевозчика, на конференции был рассмотрен ряд других изменений Конвенции 1924 г.

Во-первых, было принято предложение, направленное на ограничение права перевозчика доказывать, что груз имеет недоставки, за которые должен нести ответственность отправитель. Пункт 4 статьи 3 Конвенции решено дополнить указанием о том, что доказательства перевозчика о наличии недостатков груза не могут приниматься во внимание, если коносамент передан отправителем «третьему добросовестному держателю».

Во-вторых, в интересах страховых компаний конференция приняла положение о возможности предъявления регрессных исков к перевозчику уже по истечении годичного срока давности по искам из договора морской перевозки грузов, если такой более значительный срок установлен для регрессных исков законодательством государства, суд которого рассматривает дело.

В-третьих, в своей нынешней редакции Конвенция 1924 г. не предусматривает никаких обстоятельств, которые исключали бы ограничение ответственности перевозчика за груз. Конференция приняла решение о том, что перевозчик не может ограничивать свою ответственность, если доказано, что ущерб грузу причинен им преднамеренно либо «по небрежности с сознанием возможности причинения ущерба».

Следующим по важности вопросом было обсуждение проекта конвенции для унификации некоторых правил, касающихся перевозок багажа пассажиров морем. Эта конвенция должна послужить логическим завершением работы по регламентации морских пассажирских перевозок, начало которой было положено в 1961 г. принятием Международной конвенции для унификации некоторых правил в области перевозок пассажиров морем.

Если конвенция 1961 г. имела своей задачей решить вопросы возмещения пассажирам личного вреда (т. е. вреда жизни или здоровью пассажиров), то предметом проектируемой конвенции должно было явиться установление пределов и порядка ответственности морского перевозчика за багаж и ручную кладь пассажиров.

Проект багажной конвенции был разработан в 1963 г. на Стокгольмской сессии Международного морского комитета. Одним из основных его пунктов был вопрос о пределе ответственности перевозчика за утрату или повреждение ручной клади или багажа пассажира. Стокгольмский проект предусматривал три разных предела ответственности перевозчика: по ручной клади — 6 тыс. «франков Пуанкаре», по багажу — 10 тыс. франков и по перевозимым в качестве багажа автомашинам — 20 тыс. франков. Однако после длительного обсуждения этого вопроса на Конференции большинством голосов были одобрены следующие пределы ответственности перевозчика: по ручной клади — 10 тыс. «франков Пуанкаре», по багажу — 16 тыс. франков и по автомашинам, перевозимым в качестве багажа,— 30 тыс. франков. Таким образом, и здесь проявилась та же тенденция, что и при рассмотрении конференцией проекта Протокола об изменении Конвенции 1924 г. о коносаментных перевозках, тенденция повысить ответственность морского перевозчика.

В отличие от Стокгольмского проекта, в котором предусматривалось освобождение перевозчика от ответственности за утрату или повреждение ручной клади и багажа в случаях, если они произошли в результате ошибок экипажа судна в управлении судном или судовождении, принятый конференцией текст конвенции значительно ограничил применение этого принципа освобождения перевозчика от ответственности, сохранив его действие только в отношении перевозимых в качестве багажа автомашин.

Исходя из того, что режим ответственности перевозчика за багаж должен быть по существу таким же, как и режим ответственности за груз, вряд ли можно признать правильным такое решение конференции.

В конвенции устанавливается подсудность исков пассажиров о возмещении ущерба багажу: иски могут предъявляться по месту нахождения ответчика (его постоянной резиденции или нахождения его главной конторы), в суде порта отправления или порта назначения, предусмотренных по договору перевозки, и, наконец, в суде по месту постоянного жительства истца, если ответчик имеет в государстве, где проживает истец, одно из своих предприятий и если притом ответчик подпадает под юрисдикцию этого государства. Однако по условиям конвенции, после события, вызвавшего предъявление иска, стороны по договору, т. е. пассажир и перевозчик, могут договориться по своему усмотрению о передаче спора вообще в любой суд или арбитраж.

В капиталистической экономической и правовой системе существенную роль играет такой специфический институт, как право залога. Залог позволяет собственнику имущества, не отчуждая имущества и не лишаясь на него полностью своих прав, получать под него на время необходимые дополнительные денежные средства, тем самым, как бы включая свое имущество в экономический оборот без передачи, как правило, самого имущества в пользование или владение лица, приобретающего на него залоговое право. Право залога на морские суда именуется в буржуазном праве морской ипотекой.

Главным образом с правом залога были связаны два последних обсуждавшихся на конференции проекта международных конвенций. Первая из них — Конвенция о регистрации прав, относящихся к строящимся судам.

В соответствии с этой конвенцией договаривающиеся государства принимают на себя обязательство предусмотреть в своем законодательстве положения о регистрации по правилам конвенции прав собственности, залога и приобретения прав по залогу в отношении заказанных и строящихся на территории договаривающихся государств морских судов. Регистрация должна осуществляться при помощи ведения официального регистра или регистровой книги. Регистр ведется государством либо под его контролем.

Регистрация прав, относящихся к строящемуся судну, допускается только после заключения контракта на постройку судна или после того, как судостроитель делает официальное заявление о своем решении строить судно за свой собственный счет.

По идее конвенция направлена на защиту прав и интересов заказчиков морских судов. Она связана с тем, что обычно заказчик приобретает права судовладельца только после оплаты всей стоимости судна и передачи ему судна. До этого заказчик оплачивает работу судоверфи по частям, не приобретая при этом никаких прав на судно или хотя бы на его часть. В случае банкротства верфи заказчик лишается и уплаченных денежных средств и судна. Поэтому конвенция имеет в виду возможность регистрации залогового права заказчика судна на последнее и на поставленные для судна машины, оборудование и другие средства в пределах авансированных заказчиком на постройку судна сумм.

Следует, однако, отметить, что конвенция содержит многочисленные отсылки к законодательству государства, на территории которого строится судно. Поэтому судить о реальном содержании приобретаемых в соответствии с ней заказчиком прав можно только в сопоставлении с этим законодательством.

Конвенция об изменении конвенции для унификации правил, касающихся морских привилегий и ипотек, представляет для советских организаций довольно ограниченный интерес и то больше в той части, в какой она касается морских привилегий. Институт морских привилегий (или привилегированных требований) известен советскому законодательству. О нем специально трактует глава XI КТМ СССР. Возникновение морских привилегий связано с существованием в морском праве принципа ограничения ответственности морского судовладельца. Поскольку судовладелец отвечает сравнительно ограниченным по своим .размерам имуществом (обычно это сумма стоимости судна, определенная по той или другой системе), то при предъявлении к нему многочисленных претензий и исков часть требований остается или может остаться неудовлетворенной. Поэтому законодательство предусматривает, какие из предъявленных судовладельцу требований подлежат удовлетворению в первую очередь, а какие — впоследствии.

Для общей характеристики принятой конвенции можно лишь указать, что предусмотренный в ней порядок удовлетворения требований к судовладельцу, по сравнению с конвенцией 1926 г., значительно приблизился к принципам и нормам советского законодательства (статьи 182 и 183 КТМ СССР).

Будущее покажет, насколько жизнеспособными окажутся выработанные на XII дипломатической конференции по морскому праву конвенции. К сожалению, уже сейчас можно констатировать в них значительное число недостатков. К этим недостаткам относятся, в частности, мало удачные положения так называемых финальных статей выработанных документов (эти статьи касаются порядка ратификации, денонсации и изменения конвенций и протоколов, присоединения к ним круга возможных участников, пересмотра и т. д.). Эти положения в большой степени лишают принятые документы универсального характера, хотя по самой природе регулируемых ими отношений, возникающих в международном торговом мореплавании, они должны быть универсальны.